lunes, diciembre 11, 2006

BCN COMPETICIÓN EN LA GP2 SERIES

La GP2 ocupa una posición privilegiada en el automovilismo como el único paso previo y viable necesario antes de acceder a la F1. Con unos coches que comparten cosas similares a los F1, la GP2 es el mejor entrenamiento posible que existe para afrontar el rigor de vivir en la cúspide del automovilismo. La GP2 es una gran prueba para todo el mundo implicado en ella, ya sea como piloto, mecánico o ingeniero.

Desde hace más de 20 años, el automovilismo se ha alejado de sus principales seguidores. La GP2 ha sabido darle la vuelta a todo esto y ha puesto todo su empeño en conseguir uno de sus principales objetivos: hacer que los fans formen parte del deporte que quieren. GP2 quiere estar tan cerca de los espectadores como sea posible y tan cerca como ellos quieran estar de este campeonato.

El reportaje también nos presenta al único equipo catalán de la GP2, el equipo BCN Competición, con el claro objetivo de aproximarse a la F1.
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Barcelona y Real Madrid acusados de dopaje

París, 7 de diciembre. Según el prestigioso diario francés “Le Monde”, Barcelona, Real Madrid, Valencia y Betis, habrían recurrido a los servicios del doctor Eufemiano Fuentes, sospechoso de una importante red de dopaje sanguíneo en el ciclismo, en la llamada "Operación Puerto".

El diario afirma que Fuentes tuvo contacto directo con los servicios médicos del Barcelona y el Madrid, y también ha afirmado que algunos futbolistas acudían a su consulta.

“Le Monde” basa sus declaraciones en unos “documentos confidenciales” redactados por el propio Fuentes sobre los “planes de preparación” de los cuatro equipos españoles durante el pasado curso. En principio, la Guardia Civil no tendría conocimiento expreso de estos documentos.

Eufemiano Fuentes no se ha pronunciado al respecto, ya que asegura que “no puedo hablar porque he recibido amenazas de muerte”.

Rijkaard, Motta y Ronaldo lo niegan todo

El entrenador del Barcelona calificó de “mentira” las acusaciones de Eufemiano Fuentes y mostró su incredulidad: “no entiendo que haya gente que hable así de otros deportistas que trabajan seriamente”. El técnico holandés también instó al club catalán a tomar medidas legales “para hacer justícia”.

El centrocampista azulgrana Tiago Motta dio por cerrada la polémica desatada tras comentar que “no hay nada que hablar porque Fuentes lo ha negado todo”.


Por otro lado, el jugador brasileño del Real Madrid, ha afirmado que no conoce de nada a Eufemiano Fuentes, y que nunca había oído hablar en su vida de él. El delantero merengue expuso que “tomamos medicina cuando estamos malos o cuando tenemos alguna lesión, pero nunca para mejorar la condición física”.

La prensa deportiva europea apoya la inocencia de “nuestro” fútbol

Los cuatro gran diarios deportivos españoles han abierto las portadas de sus rotativos haciéndose eco de la noticia publicada ayer por “Le Monde”.

El diario ‘Marca’ titula en portada: “Francia acusa, y no enseña las pruebas”, “que lo demuestren o que nos dejen en paz”

El otro gran diario madrileño, el ‘AS’, encabeza su edición matutina con dicha implicación, y añade que “los clubes desmienten la relación con el médico y anuncian posturas legales contra el periódico parisino”.

Los diarios catalanes no se han quedado atrás. Mientras ‘Mundo Deportivo’ publica: “Le Monde relaciona a varios clubes con la Operación Puerto”, ‘Sport’ indica que “Le Monde y Eufemiano fuentes quieren salpicar al Barça en el escándalo del dopaje.
Por otra parte, el prestigioso diario deportivo francés “L’Equipe” titula: “La sombra de un escándalo”, y señala que “el dopaje no respeta ni fronteras geográficas ni deportivas”. El diario pide que se investigue el asunto a fondo, porque “el fútbol no puede permitirse ni el silencio, ni el inmovilismo”, al mismo tiempo que sostiene que estas revelaciones dejan en mal lugar a la FIFA.

Barcelona, Madrid, Valencia y Betis desmienten su relación con Fuentes

Tres de los cuatro clubes españoles implicados en una supuesta relación con el médico Eufemiano Fuentes han desmentido hoy esta aparente correlación.

Primero ha sido el club azulgrana, que a través de un comunicado ha negado “la supuesta e inexistente prestación de servicios de Fuentes al Club y la supuesta e inexistente vinculación específica en los planes de preparación de la temporada pasada”, el conjunto catalán también ha anunciado que no descarta tomar “medidas legales”.

En una aparición pública en TV3, el ex responsable médico del Barcelona, Jordi Ardévol, reafirmó lo dicho por el Club.

Madrid y Valencia también se han apresurado en desmentir la noticia publicada por “Le Monde”. Desde la capital, el portavoz del club blanco ha afirmado que “el Real Madrid no tiene ninguna relación con Eufemiano Fuentes y nunca la ha tenido”, al mismo tiempo que ha anunciado que “los jugadores del Real Madrid no pueden ir a visitar a otro médico sin el permiso del club”.

Desde la capital d’ Alturia, Jordi Bruixola, portavoz del Valencia, aseguró que el club valenciano “no ha tenido ni tiene absolutamente ninguna relación con Eufemiano Fuentes. El Valencia siempre estará en contra del dopaje”, y apeló a “la deportividad histórica” de la entidad de Mestalla. Bruixola, también aseguró que “es pronto para emprender acciones legales”.
El equipo andaluz ha sido el último en refutado la supuesta relación que vincula a la entidad verdiblanca con Fuentes. Tomás Calero, jefe de los servicios médicos del Betis, ha confirmado a EFE Radio que “es rotundamente falso que hayamos tenido algún tipo de vinculación con el doctor Fuentes”. Calero también explicó que “si se sigue relacionando a la entidad con Fuentes, tomaremos las medidas legales oportunas”.

viernes, diciembre 08, 2006

Entrevista a Enrique Scalabroni

Enrique Scalabroni es el presidente de la escudería BCN Competición. El pasado 21 de noviembre, Scalabroni nos abrió las puertas de la fábrica y pudimos charlamos un buen rato con él.
El máximo mandatario del equipo catalán nos comentó cuáles eran las diferencias técnicas entre un GP2 y un F1.



Scalabroni también nos exlicó la estructura compleja del GP2.



BCN Competición en la GP2 Series


Sobre la GP2 Series:

  1. Bienvenidos a la GP2
  2. Fin de semana de carreras
  3. Partes del GP2

BCN Competición:

  1. Acerca de BCN Competición
  2. Historia BCN Competición (partiendo del Open Nissan)
  3. ¿Cómo trabaja el equipo catalán?

Biografías:

  1. Biografía de Enrique Scalabroni (presidente BCN Competición)
  2. Biografía Jaime Pintanel (director BCN Competición)
  3. Biografía Borja García (piloto)

Entrevistas:

  1. Jaime Pintanel
  2. Borja García

Multimedia:

  1. Álbum fotográfico de BCN Competición

Páginas web principales:

  1. Página oficial de BCN Competición
  2. Página oficial de la GP2

Entrevista a Jaime Pintanel

Jaime Pintanel es el director de la escudería BCN Competición. El pasado 14 de noviembre, Pintanel nos abrió las puertas de la fábrica y pudimos charlar un buen rato con él.

Jaime nos comenta el presupuesto que se necesita para poder llevar a acabo una temporada completa de GP2
.




En esta parte Pintanel nos explica cómo se creó el equipo, y en que consiste la GP2.



BCN Competición en la GP2 Series

Sobre la GP2 Series:

  1. Bienvenidos a la GP2
  2. Fin de semana de carreras
  3. Partes del GP2

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  2. Historia BCN Competición (partiendo del Open Nissan)
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  1. Biografía de Enrique Scalabroni (presidente BCN Competición)
  2. Biografía Jaime Pintanel (director BCN Competición)
  3. Biografía Borja García (piloto)

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  2. Borja García

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Biografía de Borja García (piloto)

Fecha de nacimiento: 15/12/1982.
Lugar de nacimiento: Valencia.
Primera victoria: 1991. Campeón de Karts Categoría Cadete.
Títulos: 3 títulos de Kart, Formula Toyota y Formula 3.
Aficiones personales: Mecánica.

PALMARÉS:

1995

Campeón del Campeonato Júnior Nacional Argentina, 7 victorias. Tercero en la categoría Júnior del Campeonato MERCOSUR.

1996

Campeón Regional Júnior en Argentina, 6 victorias y 1 segundo lugar. Participación en numerosas vueltas del Campeonato Quad Júnior.

1997

Fórmula libre

1998

Fórmula libre

1999

Campeón de Karts Categoría InterA de la Comunidad Valenciana y tercero en el campeonato español, 10 pole positions, 5 record de circuito y 10 victorias. Tercero en Volante Saxo Inter-A.

2000

Campeón del Fórmula Toyota 1300 español
. 4 victorias, 2 segundos lugares y 1 tercer lugar. 5 records de circuito y 7 vueltas rápidas.

2001

Open by Nissan Championship. Tercero en Magny Cours (FRA). Noveno en la clasificación general del Open by Nissan Championship

2002

Campeonato Español de Fórmula 3. Participó en 7 (de 13) carreras: 6 victorias y 1 segunda posición. Tercero en la clasificación general del Campeonato Español de Fórmula 3. Open by Nissan Championship con 2 victorias. Tercero en la clasificación general del Open by Nissan Championship.

2003

Campeonato Español de Fórmula 3. Campeón Ibérico. Tercero en la clasificación general del Campeonato Español de Fórmula 3.

2004

Campeón del Campeonato de España de Fórmula 3. 10 victorias y 1 podium. 8 pole positions.

2005

Participación en la GP2 con el equipo Racing Engineering. Finalizó el campeonato en la posición 14.

2006

Participación en las World Series By Renault finalizando el campeonato en segunda posición.

Sobre la GP2 Series:

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Entrevista a Borja García

El pasado 1 y 2 de diciembre la GP2 albergó el último test de la temporada hasta que se reemprenda la competición a mediados de febrero en el trazado galo de Paul Ricard. Borja García probó el primer día con el equipo italiano Durango, y el segundo día con BCN Competición.

Borja, que probó el Toyota F1 el pasado curso, nos explica las principales diferencias entre un GP2 y un F1 en cuanto al nivel de pilotaje.



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  1. Biografía de Enrique Scalabroni (presidente BCN Competición)
  2. Biografía Jaime Pintanel (director BCN Competición)
  3. Biografía Borja García (piloto)

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Biografía de Enrique Scalabroni (presidente de BCN Competición)

1974

Responsable del proyecto de la compañía AVANTE, S.L en Argentina.

1975 – 1978

Tres años como director técnico de Renault Sport Argentina. Se hizo cargo de desarrollar el chasis y la ingeniería.

1979 – 1981

Director técnico de Ford Motor Argentina. Se hizo cargo de desarrollar el chasis y la ingeniería.

Abril de 1982

Enrique se va de Argentina y llega a Europa.

1983 – 1984

Proyecto principal como ingeniero Dallara Automovile di Competizione en Varano (Italia). Se encargó del proyecto del túnel del viento y del desarrollo de la aerodinámica.

1985- 1987

Fue el ingeniero principal de Williams Grand Prix Engineering y se encargó de desarrollar varias partes del coche: suspensiones, transmisiones, estructura del chasis, y analizó la estructura y la aerodinámica.

1988 - 1989

Se encargó de desarrollar la aerodinámica y el chasis durante 2 años del Ferrari F1 en la Gestione Sportiva. También trabajó para otros proyectos con la escudería italiana como: 641 y 641/2. Enrique trabajaba con el chasis principalmente y en GTO donde formaban los materiales en Guilford, Inglaterra (UK).

1991

Fabrica el Lotus de F-1, en Norwich, Norfolk. Durante un año se encargó de llevar a cabo el proyecto de Lotus F-1.

1992 - 1994

Dos años siendo el jefe ingeniero para el desarrollo de Peugeot Sport y para el avanzado proyecto de Peugeot F-1. Era ingeniero con Tim Right, del Peugeot 905 que ganó les 24 horas de Le Mans en 1992 con Warwick, Blundell y Dalmas como pilotos. También fueron campeones del mundo en el grupo C.

1995 – 1998

Tres años como director principal de Ikuzawa Int. Ltd.

1999 – 2001

Ingeniero principal durante dos años: diseño y construcción del MITSUBISHI Touring Car Argentina y principal asesor en el proyecto RENAULT Touring Car, diseñado por WILLIAMS Touring Car Ltd.

2001 – 2003

Director técnico durante tres años de Asiatech S.R.L. Motores F1. Se hizo cargo de la construcción y el desarrollo del motor para la F-1, antiguo Peugot Sport. La sede estaba situada en Velizy (Francia).

2002

Empieza un nuevo proyecto con Jaime Pintanel que dura hasta la actualidad, BCN Competición, tomando parte de les World Series Light finalizando en una meritoria quinta posición final.

2002 – 2006

Toma parte de la F3000 durante los dos primeros años, y actualmente está en la GP2 Series.
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Biografía de Jaime Pintanel (director de BCN Competición)

1993-2000
Manager director de la empresa Ceac. Jaime ha editado los mejores catálogos de motor en lengua española. También ha sido la primera persona en escribir publicaciones en español sobre la F-1. Publicaciones del mundo del motor que se realizaban una vez al año, y que eran muy importantes tanto en España como en Latino América.

1997
Crea Promodrive Racing con sede en la localidad barcelonesa de Argentona.
1998
Forma parte de la primera edición de la Fórmula Nissan con el equipo Promodrive Racing.

1999
Forma parte de la segunda edición de la Fórmula Nissan, y logra ganar el Campeonato de España de GT en la categoría A, con un Mustang Saleen pilotado por Carles Palau.

2000
Se hace cargo de Ferrari España GT.

Participación en tres campeonatos: Campeonato de España de GT Categoría B, Challenge Ferrari Europa, y la final de la Challenge Ferrari.

Resultados de esta temporada histórica:
  1. Campeonato de España de GT: Campeones con Javier Díaz y el fallecido Fermín Vélez. En la categoría amateurs fueron campeones con el piloto Santiago Puig a los mandos de un Ferrari Modena 360.
  2. Challenge Ferrari Europa: El piloto oficial era Javier Díaz.
  3. Final Challenge Ferrari: Cuarta posición con Javier Díaz de un total de160 pilotos inscritos.

2001

Aún con el equipo Promodrive Racing ganó otra vez el Campeonato de España de GT categoría B con un Porsche GT2 con el argentino Leandro Guimard y el alemán Hans Fertl; y terceros con el Lamborghini Diablo conducido por Víctor Fernández.

2002

Empieza un nuevo proyecto con Enrique Scalabroni que dura hasta la actualidad, BCN Competición, tomando parte de les World Series Light finalizando en una meritoria quinta posición final.

2003

Toma parte del prestigioso campeonato de la F3000, campeonato FIA.

2004


Toma parte por segunda vez consecutiva del campeonato de la F3000, campeonato FIA. El equipo BCN Competición finaliza en segunda posición en el campeonato del mundo de pilotos con el italiano Enrico Toccaccelo. El ganador fue Vitantonio Liuzzi, que actualmente corre en el equipo Red Bull Racing en la Fórmula 1.

Este mismo año también lograron finalizar segundo en el campeonato del mundo de constructores gracias a Enrico Toccaccelo, y al segundo piloto del equipo, el argentino Esteban Guerrieri.


2005


Toma parte por primera vez de la GP2 Series (que sustituye a la F3000) con el piloto venezolano Ernesto Viso y con el japonés Hiroki Yoshimoto. El equipo finaliza noveno en el campeonato del mundo de constructores de un total de 12 equipos inscritos.


2006


Segunda participación en la GP2 Series con el piloto italiano Luca Filippi, que sustituyo al alemán Timo Glock a mitad de temporada y con el japonés Hiroki Yoshimoto. El equipo finaliza noveno en el campeonato del mundo de constructores de un total de 12 equipos inscritos.

BCN Competición en la GP2 Series

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¿Cómo trabaja el equipo catalán?

Prioridad a la fábrica. Las instalaciones del equipo no son lujosas. Tampoco inmensas. Son, simplemente, lógicas. Es éste un equipo que nunca ha derrochado dinero en asuntos superfluos, centrando todos sus esfuerzos en los coches. Y a decir verdad, con los resultados en la mano, parece que la razón se ha puesto de su lado. Los 500 m2 de la nave que ocupan están perfectamente aprovechados y enfocados a rendir un 100%.

De todas formas, no son enemigos de la imagen, pero como añadido, una vez que el equipamiento que sirve para hablar sobre el asfalto esté completo. En la política del equipo siempre ha primado la eficiencia por encima de la apariencia.

La "fábrica" se encuentra en un polígono industrial de la localidad barcelonesa de Granollers, apenas a un par de kilómetros del Circuit de Catalunya. Algo que, por otra parte, tampoco les está reportando especiales beneficios, pues, la GP2 no permite realizar entrenamientos libres fuera de los entrenamientos colectivos organizados por la cúpula integrante de la GP2. BCN Competición crece a pasos agigantados con el objetivo de estar algún día en las parrillas de un Gran Premio de Fórmula 1.

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Historia de BCN Competición (partiendo del Open Nissan)

El comienzo de esta nueva aventura se remonta al lejano 1993, año en que Jaime Pintanel y Enrique Scalabroni entran en contacto. Desde ese momento ambos mantuvieron una relación que comenzó a estrecharse cuando Jaime puso en pie Promodrive, equipo que estuvo presente en las primeras ediciones del Open Nissan.

Dado que Scalabroni había sido el padre del Coloni Nissan, Pintanel rápidamente encontró en él una persona de confianza a la que pedir consejo y asesoramiento acerca de los intríngulis del coche, a pesar de la apretada agenda del ingeniero argentino, por aquel entonces enrolado en el departamento de Operaciones Especiales de Williams.

El actual proyecto arranca en el GP de San Marino de 2002, cuando ambos se plantean la idea de montar un equipo en la FIA 3000. Por aquellos días Scalabroni estaba inmerso en la empresa de convertir Asiatech en un equipo de F1, y el equipo de FIA 3000 que pretendía montar era un junior team de éste. Asiatech no salió adelante y el referido junior team pasó a ser BCN Competición.

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Acerca de BCN Competición

BCN Competición tiene su fábrica en Granollers, al lado del Circuit de Catalunya. El equipo catalán lleva dos años compitiendo en la GP2, otros dos en la F3000, y uno en el Open Nissan.

BCN no ha sido el primer equipo español en salir a competir al más alto nivel internacional, cierto, pero sí el primero en hacerlo con los medios y el enfoque adecuados. Otros intentos anteriores habían acabado por naufragar (Barcelona Motorsport, Elide Racing, Avidesa...).

El subcampeonato FIA 3000 conseguido por los catalanes en 2004 les ha colocado a la vanguardia con respeto y credibilidad ante los ojos del resto de los team manager y pilotos del concierto internacional. Y es cierto que no han contado con pilotos nacionales hasta la fecha, pero que le pregunten a Marcel Costa la cantidad por la que le ofrecieron correr en 2003; un coste que jamás le hubiera ofertado un equipo francés, italiano o británico. Por ese dinero, simplemente, habrían sentado a un francés, un italiano o un británico.
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Partes del GP2

Automovil:

Todos los equipos usan el mismo monoplaza, con un chasis Dallara propulsado por un motor V8 de Renault y neumáticos Bridgestone. La suspensión está formada por un doble triangulo tanto en la parte delantera como en la trasera, y el coche pesa 670 Kg incluyendo al piloto.

Chasis:
Ha sido diseñado por Dallara Automobili y está compuesto por 585 kilogramos de fibra de carbono construidos con los estandartes de seguridad de la Fórmula 1. El monoplaza desarrolla un alerón biplano y los automóviles alcanzan los 200 km/h en 6,7 segundos con una velocidad punta de 320 km/h

Motor:
Es un 580bhp Renault V8 de 4 litros que dispone de mejoras íntegras, cartográficas y de software diseñadas para mejorar el rendimiento y el consumo de combustible debido a los problemas que hubo en 2005. La potencia de un GP2 es alrededor del 70% de la de un Fórmula 1.

Caja de cambios:
Ha sido creada por GearTek, e implementa un barril de 8 posiciones, con trinquete y mejoras de software, además de un nuevo sistema de mangos de agarre transversales diseñado para facilitar el cambio de marchas, que tiene seis velocidades y es semiautomático. Las marchas se cambian igual que en un Fórmula 1, con unas levas detrás del volante.

Neumáticos:
Los equipos de GP2 utilizan neumáticos suministrados por Bridgestone, y son del tipo Bridgestone Potenza con llantas O.Z.Racing. Durante la temporada 2005, los neumáticos estaban estriados, pero para la temporada 2006 se cambiaron por los neumáticos lisos o "slick". Los neumáticos que se usaron en 2005 son del mismo compuesto que utilizó el Ferrari de Michael Schumacher y Rubens Barrichello en 2004, y por lo tanto, tienen una dimensión estándar a la de un F1, y siguen las mismas especificaciones y medidas. Actualmente, Bridgestone aporta compuestos blandos, medios y duros.
Frenos:
Brembo se encarga de suministrar las nuevas tecnologías para los frenos, que son exclusivos de la GP2.
El coche desarrolla mejoras internas de refrigeración, un nuevo radiador de agua, conductos de radiador, cambiadores térmicos de agua/aceite, nuevos tubos de agua y aceite y soportes para los cambiadores térmicos. También cabe destacar que el GP2 no dispone de dirección asistida.

Medidas del auto:

Vía delantera: 1.478 mm
Vía trasera: 1.415 mm
Longitud: 4.633 mm
Base de la rueda: 3.025 mm
Altura: 984 mm
Amplitud:
1.790 mm

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Fin de semana de carreras

La GP2 va de la mano de la F1. Es decir, la GP2 corre el mismo fin de semana que la F1 cuando las carreras se celebran en Europa. El viernes tienen 30 minutos de entrenamientos libres y otros 30 minutos de clasificación. La sesión de clasificación decide el orden de parrilla para la carrera del sábado, que tiene una longitud de 180 kilómetros. La carrera del sábado se lleva a cabo media hora después de que hayan acabado los entrenamientos cronometrados de la F1.


Durante la carrera del sábado, cada piloto tiene que realizar al menos una parada en boxes y cambiar como mínimo dos neumáticos.


El domingo (excepto en Mónaco) hay una carrera al esprint de 120 kilómetros. La parrilla se decide con el resultado del sábado, invirtiendo las primeras ocho posiciones, por tanto, el piloto que gana la carrera sale en la octava posición, y quien queda octavo, sale en la pole.

Pilotos, resultados y clasificaciones temporada 2005 (Wikipedia)

Pilotos, resultados y clasificaciones temporada 2006 (Página GP2)



El sistema de puntuación es el siguiente:


Pole para la carrera del sábado: 1 punto.

Carrera del sábado: 10-8-6-5-4-3-2-1 puntos para los ocho primeros.

Carrera del domingo: 6-5-4-3-2-1 puntos para los seis primeros.

Vuelta rápida: 1 punto en cada carrera. El piloto que obtenga la vuelta rápida debe haber recorrido al menos el 90% de las vueltas de carrera y deberá comenzar la carrera desde su posición en la parrilla de salida para poder optar a la vuelta rápida.


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Bienvenidos a la GP2

GP2 Series, GP2 para abreviar, es una competición automovilística creada en 2005 para sustituir al hasta entonces "trampolín" de la Fórmula 1, la Fórmula 3000. Su máximo responsable es Bruno Michel, estrecho colaborador durante años de Flavio Briatore.

Diseñada para hacer carreras igualadas entre los equipos y un entrenamiento ideal para la vida en la Fórmula 1, la GP2 obliga a los equipos a usar el mismo chasis, el mismo motor y los mismos neumáticos, para que sea demostrada la habilidad del piloto.

La seguridad es uno de los objetivos principales del campeonato y por eso se han impuesto de manera rigurosa los controles de la FIA, los mismos que en la Fórmula 1. También es obligatorio el uso del HANS para todos los pilotos de GP2.

El espectáculo:

Mientras que los coches han sido diseñados para permitir los adelantamientos y mostrar la importancia de la habilidad de los pilotos, el formato del fin de semana de carreras ha sido concebido para poner a prueba a los pilotos y ofrecer a los espectadores un gran espectáculo. Con dos carreras por fin de semana, paradas en boxes y parrillas invertidas en la carrera al esprint del domingo, se asegura un buen espectáculo y mucha acción a la pista.


Preparación:

Esta claro que el campeonato no se podría desarrollar sin la experiencia acumulada de los equipos. La GP2 se creó, y se ha conseguido, con el propósito de preparar a cada miembro de esta familia para poder pasar a la F1. Pilotos, ingenieros, mecánicos, no importa cual sea su trabajo aquí, la GP2 ofrece a toda la gente que trabaje en el campeonato la preparación necesaria para dar este paso hacia al más alto nivel del automovilismo: la Fórmula 1.


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